terça-feira, 4 de setembro de 2007

MASSEY FERGUSON 50X - 1978


MASSEY FERGUSON
50X - 1978
A Massey Ferguson participa do Show Rural Coopavel 2007, que acontece em Cascavel/PR. A marca, líder no mercado interno há 45 anos, apresenta e disponibiliza uma gama de produtos que atendem ao segmento sucroalcoleiro, com foco principal para os modelos 6 cilindros, com potência a partir de 140 cv até 215cv. Entre os destaques, os tratores da nova série MF 6300 HD e da série MF 600 HD, que atendem com eficiência o setor, cujos bons resultados têm sido verificados nos últimos dois anos.
Pesquisa com biodiesel será apresentada na feira O Show Rural Coopavel 2007 terá uma área específica para o tema Biodiesel, localizada no final da rua coberta junto ao mirante, a Massey Ferguson, em parceria com a Faculdade Assis Gurcacz (FAG) e a Unioeste de Cascavel, estará divulgando resultados de desempenho a campo de um trator MF 5285, instrumentado para testes com diferentes mesclas de Biodiesel. O trabalho está sendo desenvolvido pelo Professor Suedêmio de Lima Silva com sua equipe de alunos de graduação e pós-graduação. Esse é um dos trabalhos abrigados nos convênios da Massey Ferguson com instituições de pesquisa de todo o Brasil.
Parceria possibilita inauguração de Centro de Treinamento em Mecanização
No dia 6 de fevereiro, às 20 horas, na sede da Faculdade Assis Gurgacz (FAG), acontece a inauguração do Centro de Treinamento em Mecanização da FAG, de Cascavel/PR. A instalação do CT foi possibilitada através de convênio assinado com a Massey Ferguson em 2006 no último Show Rural. O Centro de Treinamento em Mecanização será parte de toda estrutura da fazenda-escola, que abriga o curso de Agronomia, numa área de 50 hectares no campus da FAG.
Para referência
A marca Massey Ferguson é líder no mercado interno há 45 anos. É fabricada pela AGCO do Brasil, maior fabricante de tratores da América Latina e a maior exportadora do produto do Brasil. Os tratores e colheitadeiras Massey Ferguson são exportados para mais de 80 países, com atuação destacada nos Estados Unidos, Argentina, Venezuela, Chile e África do Sul, expandindo sua atuação na Europa, no Oriente Médio e na África. São duas fábricas Massey Ferguson no Brasil: Canoas/RS (tratores) e Santa Rosa/RS (colheitadeiras).

Fonte mfrural.com

Sds. Brtrator
Rodrigues

" JAVALI " O PRIMEIRO 4X4 100% BRASILEIRO


CBT Javali 4x4 Turbo Diesel – repetindo a máxima: “O Trator que virou jipe”Já ouvi de tudo nessa vida de tangências no mundo fora-de-estrada. Mas uma coisa que nunca ouvi, foi uma opinião sincera quanto ao crucificado jipe CBT Javali; uma das tentativas tupiniquins de veículo 4x4.Precisei tirar a prova pessoalmente.Desde os primórdios do meu interesse por esses veículos, quase pouco depois do abandono da sua produção, o último em 1994 segundo constam as informações, quando aprendi a diferenciar Toyotas, Jeeps, Engesas, o Javali sempre me fascinou por uma simples razão; a sua cara. Ele era e é diferente, na cara, na cor e no jeitão.Não é bonitinho como os Jeeps, não tem cara de cópia japonesa como as Toyotas e tem lá perdido nos cafundés algum parentesco com o Engesa, outra obra prima nacional.Quando realmente “rompi a barreira” dos carros usuais com o meu primeiro Jeep Ford Willys 1977 original, sentia no fundo no fundo uma sensaçãozinha de traição ao velho admirado. Fica pra próxima... - pensei.Os anos passaram e andei em quase tudo que tem tração nas 4 rodas nessa vida nem tão vivida assim. O fato é que o tempo passou, o dinheirinho apareceu e as antigas paixões resurgiram. Não queria saber das últimas tecnologias desse mundo fora-de-estrada.Estava dividido entre duas espécies distintas da fauna automobilística brasileira – um JEG ou um Javali - procurando tomar a decisão quase que escondido dos amigos entendidos, afinal pra turma “radical” de pneus gigantescos mas pintura limpa, mencionar o desejo por qualquer um dos dois, era motivo de qualquer coisa semelhante a uma risadinha.Risadinha em vão, diga-se de passagem, afinal o que se ouvia era algum comentário de alguém “adestrado” a dizer que ambos não prestavam, sem nunca ter ao menos sentado em algum deles, quiçá visto um espécime de verdade.Aproveitei uma festa familiar em Porto Alegre pra comprar um CBT, perdido no sítio da antiga proprietária, isso mesmo proprietária, em Gravataí. Bonitão em condições quase originais, um pouco surrado na pintura original. O transporte via carreta cegonha para Brasília foi um parto demorado. Revisão numa oficina despreparada pra receber o jipe, e lá fui eu com pneus e capota novos.Vamos ao que interessa.O Javali é um talento desperdiçado, mas com grande potencial.Desperdiçado porque poderia ter evoluído. Mas não se podia esperar muito de um veículo 4x4 que era vendido ao mesmo preço do popular da época, o Chevette.Uma lataria, chassis e longarinas absurdamente fortes e bem soldadas, um conjunto de feixes de molas bem estruturado ainda que seja tecnologia antiga.Um espaço interno inigualável aos jipes do gênero de qualquer lugar do mundo.Pecou na sua simplicidade e no seu jeito bronco de ser destinado a poucos que poderiam dominá-lo. Um sistema mecânico simples e bruto, mas bastante confiável.Ótimos freios à disco originais, ótimos diferenciais Danna...isso mesmo...a mesma marca que equipa boa parte dos bonitões de hoje em dia !!Um motor 3 cilindros Turbo Diesel de 85cv...segundo boatos, cópia de um estacionário Mercedes-Bens bem semelhante...que alguns exagerados, da mesma turma dos “adestrados” lá de cima, diziam surtadamente que trincava a carroceria. Ora, nenhum engenheiro da CBT em sã consciência iria manter a produção de um jipe por 5 anos consecutivos se algum grupo de infelizes tivesse se juntado para apresentar qualquer queixa do gênero na ocasião. Tudo mentira. De fato vibrava como qualquer motor à Diesel de baixa rotação, mas não era nenhum holocausto. Falhou em ser filho único desprovido de atenções do mercado e por desenvolver pouco dentro-de-estrada (sejamos sinceros, uns 100km no máximo) se comparado à outros, apesar de extremamente econômico em todas as situações (uma média de 13km/l de Diesel em 4x2, nada mal....). Esquentar um motor daqueles era quase impossível. Era um motorzinho simpático e bem forte para o mato.Um sistema de câmbio Clark de quatro marchas...sim !! a mesma marca que equipa alguns do bonitões de hoje em dia....bem macio e de fácil manuseio. Caixa de tração prima do Willys - mesma ordem de engate, o mesmo princípio. Rodas livre AVM manuais...sim !! a mesma marca que bla bla bla...embreagem hidráulica oriunda dos tratores de pequeno porte da falida CBT.Mas nem tudo era tão simpático assim.O sistema de Direção...maldito sistema de direção que arriava o braço de qualquer parrudo afoito, que dirá de um simples mortal. É dura...mais dura que casca de tartaruga ou pão velho, nas devidas proporções é claro...eu tô falando sério...é dura !! Alguém lá da CBT na ocasião não ia com a cara do pessoal da ZF, famosa marca de sistemas hidráulicos de direção, ou nunca previu que um dia as pessoas iriam ficar mal acostumadas com o que se tem hoje em dia.Bom, ele ainda trazia, hoje em dia esquecida, proeza de se baixar o pára-brisa.Para os que engolem mosquito ou preferem a casca fechada que os protege das temidas mazelas da urbis moderna, onde o jipe transita em 99% das vezes que sai da garagem, isto não faz diferença. Mas pra quem curte um dia de sol, a brisa noturna, e tá pouco se lixando se o chefe vai reclamar do cabelo despenteado, ah sim...dá tanta saudade !!Enfim, pra quem pretende e pode se aventurar na opção de compra de um Javali, prepare-se pra cuidar de um cara tímido, mas que aceita qualquer roupa nova que muitos não vestem, por um custo muito menor dos que muitos nem tão merecedores e inflacionados senhores à Diesel recauchutados por aí. E se ele ainda estiver como veio ao mundo, parabéns, é a prova de que tudo o que se tem dito de mal vai por água abaixo. Dê uma ligeira atualizada e divirta-se. Só não o tenha como filho único, pra evitar decepções.

Sds. Brtrator
Rodrigues

" O TRATOR GENUINAMENTE BRASILEIRO "


O Fazendeiro JK.

Chegou uma onda. Despertados na TV, os anos JK acalentam, após cinqüenta anos, as conversas sobre a política nacional. Revisita-se uma época marcante, na qual a agricultura acaba suplantada pela indústria. A cidade vence o campo.O desenvolvimentismo dos anos 50 representou, sem dúvida, a virada da economia brasileira. Desde 1930, com a ascensão de Getúlio Vargas, a política "café-com-leite" manipulada pelas oligarquias paulista e mineira perdera o jogo do poder. Começava a industrialização, comandada pelo Estado a serviço da nascente burguesia."Cinqüenta anos em Cinco", famoso slogan do Plano de Metas de JK, mostrava pressa em romper com o passado. Na economia, a ordem era substituir importações pela produção local. Exportador bruto de matérias-primas agrícolas - café, açúcar, fumo, cacau - o país precisava urgentemente construir seu parque industrial. Chegou lá.Em contraposição, é importante ressaltar que a verdadeira obsessão pela indústria, criada naquele período, promoveu um desprezo pela produção rural. As luzes brilhavam todas na cidade. A terra restou esquecida.Surgiu o fenômeno do êxodo rural, revelando um monstro de duas caras. De um lado, sorridente, estampava a felicidade do emprego, do conforto urbano, da liberdade humana. Representava o Brasil livrando-se de seu passado, da opressão latifundiária. Velhos coronéis do sertão substituídos pelos novos patrões capitalistas.De outro lado, espelhava a face triste do retiro, as agruras da incerteza, o caminhão pau-de-arara, a família arrebentada. Atraídos pela urbanização, ou expulsos pela mecanização agrícola, estima-se que, entre 1960 e 1980, 27 milhões de pessoas deixaram o campo e buscaram a sorte na cidade grande.A humanidade vingou exigindo a migração campo-cidade. Estranho, portanto, não foi a existência do processo, mas sim sua fúria. Nas nações desenvolvidas, a transição populacional e a industrialização se fizeram paulatinamente. Aqui, ocorreu num piscar de olhos. Em duas décadas se cumpriram dois séculos de História.Em 1950, o Brasil contava 60 milhões de habitantes, dos quais a maioria (63,8%) morava na zona rural. Em 1970, segundo o IBGE, a população rural atinge seu máximo, somando 41 milhões de pessoas. Mas a inversão já havia ocorrido: os urbanos já eram majoritários, com 55,9% da população.Na década de 50, início da forte desruralização, quase a metade (46,3%) dos migrantes rurais, estimados em 11 milhões de pessoas, vinha do Nordeste. Na década seguinte, porém, o maior fluxo migratório teve origem no Sudeste. As colônias das fazendas de café foram literalmente esvaziadas durante os anos 60.Bolsões de miséria nas periferias urbanas incharam terrivelmente. O crescimento e a geração de emprego jamais suportaram a oferta descabida de mão-de-obra, causada pelo êxodo rural. Elevadas taxas de crescimento populacional engrossavam o fluxo. Milhões chegaram ao mercado de trabalho e deram com a porta fechada. Viaduto virou lar.Houve fome. O grande problema residia nas deficiências do abastecimento. O consumo de subsistência nas fazendas precisou, em pouco tempo, ser substituído pelo comércio varejista. Redes de distribuição inexistiam. Surgiram os Ceasas, mais tarde os sacolões. Uma corrida contra a escassez.Uma coisa puxou a outra. A demanda urbana exigia elevação da produtividade rural. Por outro lado, a falta de braços na roça estimulou a mecanização. Assim, o capitalismo penetrou no campo desencadeando um extraordinário movimento de modernização tecnológica.Quando JK tomou posse na Presidência da República, a área cultivada no Brasil mal ultrapassava 20 milhões de hectares, um quinto dos quais ocupado com café. Hoje, a área cultivada atinge 62 milhões de hectares, sendo 70% com lavouras temporárias de cereais e grãos.Na pecuária, apenas 15 milhões de hectares advinham, em 1950, de pastagens plantadas; o resto era natural. Agora, as pastagens artificiais, cultivadas com gramíneas selecionadas, somam 120 milhões de hectares. O rebanho bovino pulou de 70 para 200 milhões de cabeças.JK promoveu a indústria automobilística. No campo, ainda imperava a carroça e a tração animal. Somente em 1959 o país produziu o primeiro trator, na fábrica da CBT-Cia Brasileira de Tratores. Antes disso, as máquinas agrícolas vinham do exterior. Em 2005, a frota de tratores ultrapassa um milhão de unidades.Muita coisa mudou, para melhor, nesse meio século desde JK. É bem verdade que a transição para a sociedade urbana poderia ter ocorrido de forma mais planejada, sem tanto trauma. Mas não adianta choramingar o passado. A História não dá marcha-à-ré.Vale o aprendizado para o futuro. A ânsia da rápida industrialização gerou uma ilusão na sociedade brasileira. Supôs, como num sonho, que mudar de casa e pisar no asfalto seria passaporte para a felicidade. Triste engano. A pobreza, característica da sociedade agrária, se imiscuiu nas entranhas da metrópole. No final da vida, JK vira fazendeiro. Provavelmente ele já tinha ciência de que o fosso entre campo e cidade, subproduto cultural da onda desenvolvimentista dos anos 50, havia gerado o caipira, terrível caricatura do trabalhador rural. Chapéu na cabeça, mineiro de fala arrastada, caiu ele próprio, sem o perceber, na armadilha ideológica do progresso, que costuma negar o passado.Nenhuma nação se desenvolve deixando para trás seus agricultores. Essa foi a grande lição dos anos JK.
Publicado em O Globo, O Estado de S.Paulo e O Tempo em 31 de janeiro de 2006
BRTRATOR - SALVADOR-BA.
Sds. Rodrigues

AERONAVE DESENVOLVIDA PELA " C.B.T "


Histórico
A Subdivisão de Propulsão (ASA-P) possui uma equipe que atua na área de turbinas a gás, cuja capacitação foi iniciada em meados dos anos setenta através do Projeto Turbinas.

Dentro desse grande projeto, que possuía características de programa, foram realizados projetos de desenvolvimento e aplicação de turbinas a gás de pequena e média potência, em grupos geradores de eletricidade, utilizados como: unidade de partida em aeronaves, unidades de emergência ou unidades de geração contínua de eletricidade primária ou secundária.

Foi desenvolvida também a tecnologia de utilização de álcool hidratado pelas turbinas a gás, em substituição ao querosene ou diesel, seguindo os objetivos do Programa do Álcool (PROALCOOL), em resposta a Crise de Petróleo instalado durante aqueles anos.

Em 1982 a ASA-P foi procurada pela Companhia Brasileira de Tratores (CBT), que estava desenvolvendo uma aeronave não tripulada e necessitava de um propulsor com empuxo da ordem de 300N, surgindo então a possibilidade de se desenvolver uma turbina de pequena potência. Esta turbina deveria ter como características baixo custo e boa facilidade de fabricação.

A idéia foi desenvolver um turbojato utilizando componentes rotativos de turboalimentadores de motores diesel escolhido no mercado nacional, e todas as outras peças principais projetadas no CTA, tais como: difusores do compressor, os estatores da turbina, a câmara de combustão e os bicos atomizadores, utilizando materiais e ferramentas disponíveis no Brasil.

Foram fabricados 02 (dois) protótipos do motor, sendo que um deles ficou de posse da CBT. O protótipo que ficou com a ASA-P funcionou no banco de ensaios, construído no CTA para o desenvolvimento desse motor, por mais de 200 horas, acumulando mais de 500 ciclos de partida.

Os resultados obtidos nos ensaios foram bastante satisfatórios, atingindo um desempenho medido bem próximo ao previsto na fase de projeto, equiparando-se a similares existentes no mercado externo. A CBT, por problemas internos, não voou a aeronave e o projeto conjunto foi encerrado.

Características técnicas (Tietê TJ-2)


Tipo
Turbojato
Ciclo
Brayton
Configuração
um estágio de compressor centrífugo, um estágio de turbina radial e uma câmara de combustão anular de fluxo reverso
Combustível
querosene aeronáutico, álcool hidratado e gás (natural, GLP ou biogás)
Sistema de partida
Pneumática
Vazão em massa de ar
0,6 kg/s
Razão de pressão do compressor
3:1
Diâmetro máximo do motor
0,27 m
Peso sem acessórios
150 N

Versão operando com querosene aeronáutico QAV-1
Empuxo máximo nas condições estáticas ISA
320 N
Consumo específico de combustível
0,13 kg/N.h
Temperatura máxima de entrada na turbina
1093 k


Aplicação

Foi previsto inicialmente o emprego desse motor como propulsor de uma aeronave não-tripulada pilotada remotamente. Posteriormente, com a paralisação do projeto da aeronave da CBT, verificaram-se outras aplicações, sendo que a principal foi o desenvolvimento de um banco de ensaios didáticos, o que despertou o interesse de uma outra empresa de São Carlos. Porém, não se conseguiu financiamento para prosseguir o Projeto.
Dada as características do motor, vislumbra-se que o mesmo pode ser considerado como um gerador de gases e ser acoplado a um estágio de turbina de potência, tornando-se um turboeixo na faixa de 50 kW. Desta forma, outras aplicações possíveis são apontadas, tais como:
Unidade auxiliar de partida de aeronaves; e
Turbogeradores para geração de eletricidade.

Com atual crise de energia ele seria particularmente importante no acionamento de geradores utilizando gás natural ou álcool. O Álcool seria de interesse para as áreas não abrangidas pela rede de distribuição do gás natural ou distantes dos centros distribuidores de óleo diesel. Em áreas rurais ter-se-ia ainda a opção de produzir o biogás para gerar eletricidade.

Situação atual

O projeto do turbojato alcançou a fase de fabricação de protótipos. Precisaria dar continuidade ao processo de desenvolvimento. Para tornar-se um turboeixo foram feitos alguns estudos preliminares, visando introduzir um estágio turbina do tipo livre, para produzir potência de eixo.
Este Projeto encontra-se atualmente paralisado por falta de financiamento para se continuar com o desenvolvimento. O CTA vem, entretanto, mantendo a equipe que desenvolveu o motor.

Contatos
IAE/APA Comando-Geral de Tecnologia AeroespacialPraça Marechal Eduardo Gomes, 50Vila das Acácias - CEP 12228-904São José dos Campos - SP - BrasilTel: (012) 3947-5201Fax: (012) 3947-5200